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La mwbgPanhard è stata una mwbwcasa automobilistica mwcafrancese fondata a mwcqParigi, inizialmente, come mwcgPérin et Cmwcwie (1845), in seguito divenuta mwdaPérin, Panhard et Cmwdqie (1867), poi mwdgPanhard & Levassor (1886) e, infine, mwdwPanhard (dal secondo dopoguerra)cite-ref-nome-panhard-1-0[1].

Unitamente alla mwfqPeugeot (fondata nel 1896 come mwfgSociété anonyme des automobiles Peugeot, ma le cui origini risalgono all'azienda familiare fondata nel 1810), la Panhard & Levassor è la più antica fabbrica francese di mwfwautovetture con mwgamotore a combustione interna.cite-ref-panhardnet1-2-0[2]

La Panhard fu un'azienda indipendente produttrice di mwhgautomobili, mwhwautobus, mwiaautocarri, componenti di veicoli (motori per mwiqautoveicoli e mwigaeromobili, mwiwbarra Panhard, ecc.) e mwjaveicoli militari, fino alla fusione con mwjqCitroën nel mwjg1965 e l'arresto della produzione di veicoli civili nel mwjw1967. Nel mwka1975 la divisione produttrice di veicoli militari è separata e poi venduta nel mwkq2005; questa divisione, diventata mwkgPanhard General Defense, è tuttora attiva ed è parte del gruppo mwlaRenault Trucks Defense (mwlqRenault Trucks-mwlgVolvo Group). Il marchio mwlwcivile mwmaPanhard, inutilizzato dal 1967, è tuttora di proprietà di mwmqStellantis.cite-ref-psa-3-0[3]

• Storia

• Origini (1846-1886)

• Panhard & Levassor (1886-1945)

• Attività sportiva

• Gli stabilimenti storici

• Panhard General Defense

• Clientela

• Veicoli

• Veicoli civili

• Veicoli militari

• Note

• Bibliografia

• Voci correlate

• Altri progetti

• Collegamenti esterni

Nel mwog1846, nell'allora mwowperiferia parigina del mwpafaubourg Saint-Antoine, Jean-Luis Périn fondò, assieme al socio Pauwels, la mwpqPérin & Pauwels,cite-ref-origini-panhard-4-0[4] una mwqgsegheria e falegnameria che di lì a poco avrebbe convertito la propria attività alla produzione di macchine per la lavorazione del legno e di mwqwseghe a nastro (delle quali aveva depositato un brevetto). In tale occasione, il socio Pauwels lasciò la società, il cui capitale rimase interamente in mano a Périn. L'attività funzionò fin da subito e la reputazione dell'attività del Périn divenne ben presto di alto livello, consolidandosi nel corso degli anni, a tal punto che nel giro di vent'anni si ingrandì fino a contare una settantina di dipendenti,cite-ref-origini-panhard-4-1[4] tra i quali, nel mwsa1860, va ricordato un giovanissimo mwsqGottlieb Daimler.cite-ref-5[5] Fu proprio dopo oltre un ventennio di fiorente attività che Périn decise di prendere con sé un socio e lo trovò nel giovane René Panhard (mwtg1841-mwtw1908), ventiseienne ingegnere fresco di studi, che nel mwua1867 si unì a Périn come socio paritario.cite-ref-origini-panhard-4-2[4]cite-ref-6[6] Con l'arrivo del giovane e dinamico Panhard, l'azienda estese il campo lavorativo alla metallurgia, trasformandosi in una nuova società denominata mwwqPérin et Cmwwgie e dedita alla costruzione di mwwwruote per mwxacarri e macchinari per la lavorazione del mwxqlegno. La mwxgguerra franco-prussiana del mwxw1870 fu una grande occasione di crescita per la mwyamaison Périn-Panhard, costretta ad ingrandirsi velocemente per soddisfare le molte commesse militari, ricevute in qualità di azienda che affiancava la lavorazione del legno e dei metalli. Gli affari decollarono a tal punto che di lì a non molto si rese necessario per i due soci trasferire la propria attività in un capannone più ampio. Il trasloco avvenne nel luglio del mwyq1873, in un capannone in 17-19 avenue d'Ivry (mwygXIII arrondissement) e nell'adiacente terreno in boulevard Masséna.

Ma nel frattempo, e precisamente nel dicembre del mwzg1872, vi fu l'ingresso nella società di un altro ingegnere, mwzwÉmile Levassor (1844-1897), amico ed ex compagno di studi di René Panhard all'mwaaÉcole Centrale Paris.cite-ref-7[7] L'arrivo di Levassor coincise giocoforza con un riassetto sul piano societario: Périn cedette un quinto della sua quota azionaria a Panhard, il quale divenne quindi socio di maggioranza, mentre Levassor rilevò un quarto del pacchetto dello stesso Périn, divenendo così detentore del 10% della nuova società mwbqPérin, Panhard et Cmwbgie, contro il 30% di Périn e il 60% di Panhard. Neanche due anni dopo, nel febbraio del mwbw1875, fu proprio Levassor a suggerire agli altri soci l'idea di espandere l'area di interesse della società ai motori a gas, in particolare alla produzione di tali motori su licenza. In effetti, Émile Levassor era in stretti rapporti di amicizia con Édouard Sarazin, un ingegnere di origine belga conosciuto da Levassor durante un periodo lavorativo trascorso in Belgio alla mwcaCockerill di mwcqSeraing. Sarazin, da qualche anno, si era anch'egli trasferito a mwcgParigi per divenire distributore in Francia dei motori prodotti dalla tedesca mwcwDeutz. Con Sarazin come tramite, l'azienda di Périn, Panhard e Levassor riuscì ad ottenere la licenza per la fabbricazione dei motori Deutz da rivendere in terra francese. Anche tale nuova attività si rivelò un successo, sebbene per breve tempo: infatti, già nel mwda1879 la Deutz decise di aprire in Francia una propria filiale, per cui Sarazin e la mwdqPérin, Panhard et Cmwdgie rimasero tagliati fuori poiché le loro licenze vennero revocate. La situazione si sbloccò solo nel giugno del mwdw1882, quando Gottlieb Daimler, già con esperienze presso la vecchia fabbrica di macchine per il legno fondata dal Périn e fino a quel momento dipendente proprio della Deutz, lasciò l'azienda di mweaColonia per sviluppare in proprio un nuovo motore più leggero ed efficiente, costituito da un monocilindrico in grado di funzionare sia a gas che a petrolio. Questo interessò Sarazin, il quale parlò di questa nuova possibilità all'azienda di Périn e soci. Si arrivò così ad una nuova licenza di fabbricazione, riguardante stavolta i motori prodotti da Daimler assieme al suo fido collaboratore mweqWilhelm Maybach. Nei quattro anni successivi, Daimler lavorò al perfezionamento del suoi motore prima di portarne le specifiche all'ufficio brevetti. Ciò avvenne alla fine del mweg1886: questo fu un anno fondamentale nella storia dell'automobile, poiché già in gennaio nacque la prima automobile dotata di mwewmotore a scoppio, realizzata dalla mwfaBenz, mentre poco dopo la registrazione del brevetto di Daimler, questi presentò la sua prima autovettura, la mwfqMotorkutsche. Fu anche l'anno in cui Périn morì, esattamente il 6 agosto, fatto che comportò un riassetto societario: i due soci rimanenti rilevarono la quota del Périn riacquistandola dagli eredi e la divisero in due parti uguali. Così, René Panhard si ritrovò a possedere il 75% del capitale dell'azienda, mentre ad Èmile Levassor andò il restante 25%. Il tutto sotto una nuova ragione sociale, la mwfgPanhard & Levassor.

Poco dopo la nascita della mwhgMotorkutsche, la mwhwPanhard & Levassor acquistò da Daimler uno dei suoi motori, il già citato monocilindrico, allo scopo di studiarne sia la struttura sia le sue potenziali applicazioni. Intanto Sarazin stava adoperandosi per ottenere l'esclusiva per la Francia dei brevetti per la fabbricazione del motore tedesco della mwiaDaimler-Motoren-Gesellschaft. La malattia e la morte di quest'ultimo, avvenuta il 24 dicembre mwiq1887, impedì a Sarazin di concludere la trattativa. Fu a questo punto la vedova di Sarazin, Louise Cayrol, a condurre le trattative fra la mwigPanhard & Levassor e la mwiwDaimler Motoren Gesellschaft (o DMG). Nell'ottobre del mwja1888 la donna intraprese un viaggio assieme ad Émile Levassor verso Bad-Cannstatt, il sobborgo di mwjqStoccarda in cui aveva sede la DMG, dove Levassor si interessò vivamente ad un nuovo motore progettato e realizzato da Daimler e Maybach, un bicilindrico mwjga V che diverrà noto come mwjwTyp P. I rapporti fra la vedova Sarazin e Levassor si strinsero a tal punto che di lì a poco fra i due nacque una relazione. Nel giugno del mwka1889 l'azienda di avenue d'Ivry cominciò ad acquistare i primi esemplari di tale motore allo scopo di poterli utilizzare nelle proprie future autovetture. Ebbero come cliente, in quel periodo, anche mwkqArmand Peugeot, che stava presentando all'mwkgEsposizione Universale la sua mwkwprima autovettura, spinta da un mwlamotore a vapore, ma che voleva anche passare ai mwlqmotori a combustione interna per il suo modello successivo. L'industriale del mwlgDoubs si dichiarò pronto ad acquistare dalla mwlwPanhard & Levassor una trentina di motori Daimler. Di lì all'accordo definitivo il passo fu breve.

Intanto, mentre il progetto relativo alla prima automobile a marchio mwnqPanhard & Levassor proseguì tra la fine del 1889 e la prima metà dell'anno seguente, Émile Levassor e Louise Cayrol si sposarono. A maggio mwng1890 la vettura progettata dalla mwnwPanhard & Levassor era in fase di ultimazione. Nel settembre 1890, Levassor scrisse a mwoaGottlieb Daimler invitandolo a venire a Parigi a vedere la vettura a quattro posti messa a punto dalla Panhard & Levassor e il quadriciclo che mwoqPeugeot aveva gli aveva inviato perché lo mettesse a punto. Il primo prototipo di avenue d'Ivry lasciò la fabbrica parigina nel mese di dicembre di quello stesso anno: nacque così la mwogP2D, la cui sigla corrispondeva al codice interno utilizzato dagli addetti ai lavori della mwowPanhard & Levassor per il motore di origine Daimler prodotto in Francia, ma che più genericamente veniva indicato come mwpaType A, essendo il capostipite di una più articolata famiglia di modelli che sarebbero arrivati a partire dal mwpq1891. Questo prototipo era un velocipede, secondo la legislazione dell'epoca: i mwpgmwpwtricicli e i mwqamwqqquadricicli appartenevano alla categoria dei mwqgmwqwvelocipedi anche se essi erano dotati di un motore, mentre le mwramwrqvoitures automobiles erano dotate di un mwrgtelaio e di altre modifiche sostanziali. La mwrwP2D precedette di alcuni mesi il prototipo mwsaType 2 della mwsqPeugeot. Per questo la mwsgPanhard & Levassor e la Peugeot sono considerati i primi costruttori francesi e tra le più antiche case automobilistiche nella storia, se si intendono come costruttori automobilistici solo quelli di vetture con motore endotermico. Dopo una serie di esperimenti, nel mwsw1891 uscirono dalla fabbrica altri 6 esemplari dello stesso modellocite-ref-jean-panhard-8-0[8]cite-ref-9[9] (di cui 4 con motore sistemato anteriormente), tutte ovviamente munite del V2 di origine Daimler, con mwvacilindrate comprese fra 817 e 1.025 mwvqcm³. Oltre ai motori destinati alle proprie autovetture, la mwvgPanhard & Levassor produsse anche motori destinati ad essere venduti alla Peugeot, tra monocilindrici (due esemplari) e bicilindrici (diciannove esemplari). Tra i primi bicilindrici destinati alla Casa del Leone Rampante vi furono però anche motori di cilindrata più ridotta, pari a 565mwvw cm³.

Anche nel triennio mwwq1892-mwwg1894 le Panhard & Levassor montarono lo stesso motore e dal mwww1895 il Daimler Typ M Phoenix a due cilindri paralleli di 1.206 mwxqcm³. Nel gennaio del 1892 comparve anche il primo catalogo della casa di avenue d'Ivry, con anche la descrizione del motore utilizzato. Anche i ritmi produttivi crebbero: dalle 6 unità nel 1891 si passò a 16 nel 1892cite-ref-10[10] e si andò oltre il doppio nel 1894, anno in cui la Panhard & Levassor costruì 41 veicoli.cite-ref-11[11] Se Panhard & Lavassor e Peugeot sono stati i primi costruttori automobilistici francesi, nel 1894 furono i vincitori di quella che viene considerata la prima corsa automobilistica della storia, ossia la Parigi-Rouen. A questa gara parteciparono anche altri costruttori, ma prevalentemente di auto a vapore, tra cui la mwzwDe Dion-Bouton. Al termine di questa gara, una delle Panhard & Levassor ed una delle Peugeot schierate si classificarono prime a pari merito. Le corse automobilistiche hanno sempre costituito, oggi come allora, un notevole vettore pubblicitario per le case costruttrici che vi si cimentano. I due soci fondatori della Panhard & Levassor lo capirono subito e quindi sempre nel 1895 presero parte ad un'altra gara, la Parigi-Bordeaux-Parigi, antesignana del mw0qGran Premio di Francia. Qui non ci fu storia e la vettura pilotata dallo stesso Émile Levassor tagliò per prima il traguardo ad una media di 24,6mw0g km/h. Purtroppo, la vittoria venne assegnata alla Peugeot di mw0wPaul Koechlin, giunta terza, ma in regola con le norme della gara, che prevedevano la partecipazione di vetture a quattro posti, mentre quella di Levassor era solamente a due. In ogni caso, questa gara fece comunque da manifesto pubblicitario anche per la Panhard & Levassor, che poté ampliare il suo giro di affari. Intanto, la gamma delle varianti di carrozzeria previste per le vetture in vendita si moltiplicò, dalle due varianti del 1891 si passò a ben dieci varianti nel 1895 e addirittura a 16 varianti nel mw1a1896,cite-ref-12[12] tra cui il primo rudimentale camioncino, spinto anch'esso da uno dei nuovi motori Phoenix, sempre di origine Daimler, che stavano progressivamente sostituendo il vecchio V2 mw2qTyp P. In quel finale di mw2gXIX secolo la gamma Panhard & Levassor stava evolvendo: la precedente famiglia di modelli mw2wType A venne sostituita dai nuovi modelli mw3aType A1. Il 1896 vide tra l'altro anche l'arrivo del primo quadricilindrico per la casa di avenue d'Ivry, realizzando accoppiando due bicilindrici Phoenix da 1,2 litri. Tale motore andò ad equipaggiare i modelli delle nuove serie mw3qB1 e B2, di fascia superiore. Vi fu anche un'ulteriore diversificazione della produzione, visto che in quello stesso 1896 vennero realizzati anche due battelli. Purtroppo, nel settembre dello stesso anno, Émile Levassor ebbe un grave incidente durante la gara Parigi-mw3gMarsiglia-Parigi, gara che tra l'altro vide tre Panhard & Levassor giungere ai primi tre posti. Levassor, nel tentativo di evitare un cane, perse il controllo della sua vettura. Gli fu diagnosticata una costola rotta e gli venne imposto un periodo di riposo, ma non si riprese più da quell'incidente: in seguito ad un'embolia morì nel primo pomeriggio di mercoledì 14 aprile mw3w1897.

La morte di Émile Levassor piombò sulla fabbrica parigina come un fulmine a ciel sereno, in un periodo in cui gli affari stavano andando a gonfie vele, complici anche le vittorie in ambito sportivo. La scomparsa di uno dei due soci fondatori obbligò René Panhard a trovare un nuovo valente ingegnere da porre a capo dell'ufficio tecnico, ma comportò giocoforza anche una rivoluzione nell'assetto aziendale. René Panhard rinunciò a dirigere da solo l'intera azienda e, in mancanza di un socio, a cui vendere una parte del capitale, l'azienda venne ricostituita il 30 luglio 1897 come mw5qSociété anonyme des Anciens Établissements Panhard & Levassor, nella quale però René Panhard non fu più socio maggioritario, in quanto le decisioni sarebbero state prese dal nuovo consiglio di amministrazione. La vedova di Levassor, a sua volta, cedette alla nuova società la licenza di produzione dei motori Daimler, ferma restando la corresponsione da parte della casa di una cifra preconcordata. Il nuovo direttore tecnico fu invece Arthur Krebs, l'erede professionale di Émile Levassor, che si rivelò un vero vulcano di idee e proposte. Entrato in azienda il 1º agosto 1897, riuscì appena tre settimane dopo ad ottenere l'ampliamento del capannone adibito alla produzione di vetture. In questo modo, la capacità produttiva salì a sessanta vetture al mese (basti pensare che durante il 1896 la produzione annua fu di 102 esemplari). Negli ultimi mesi del 1897 registrò numerosi brevetti, come quello relativo ad un motore progettato appositamente per poter essere interfacciato con una mw5gfrizione magnetica. Malgrado le vicende del 1897, la produzione e la diversificazione della gamma proseguirono, con l'arrivo di motorizzazioni economicamente più impegnative, fino a 12 CV di potenza fiscale. In effetti, la gamma della casa parigina stava sempre più spostandosi verso le fasce alte di mercato, quelle che potevano garantire margini di guadagno superiori. Non mancarono anche nuove soluzioni tecniche proposte per tentare di modernizzare sempre la gamma. Ad esempio, nel mw5w1898 venne introdotto per la prima volta un vero volante per sterzare, al posto della leva utilizzata in precedenza. Il secolo si chiuse con le dimissioni di René Panhard, dovute a divergenze in seno al consiglio di amministrazione. La dipartita dell'ultimo socio fondatore della casa di avenue d'Ivry pose fine alla storia pionieristica della Panhard & Levassor.

Con la nascita del nuovo assetto aziendale, il direttore tecnico Arthur Krebs riuscì a rafforzare la propria sfera di influenza e già nel mw7g1900 fece realizzare nello stabilimento di avenue d'Ivry quella che oggigiorno viene definita come centro di ricerca e sviluppo, un'area in cui i tecnici Panhard & Levassor potevano sperimentare nuove soluzioni tecniche per rimanere al passo con i tempi sul piano dell'evoluzione tecnologica. Rimase da sciogliere il nodo relativo al pagamento dei diritti per i motori Daimler a Louise Cayrol. Dopo una prima iniziativa da parte della nuova società parigina, si arrivò a tensioni fra le due parti, tensioni che sarebbero durate anni, ma alle quali si cercò di porre rimedio fin da subito. Il nuovo reparto voluto da Krebs avrebbe dovuto fungere anche da chiave di volta per tale questione, in modo da poter realizzare finalmente motori in proprio e liberarsi così da qualsivoglia obbligo nei confronti di terze parti. Intanto la Panhard & Levassor continuò nel suo piano di diversificazione della produzione e si cominciò quindi a parlare di motori per sottomarini, senza contare i primi esempi di noleggio di camion al mw7wministero della guerra. Questi furono i primi casi in cui la Panhard & Levassor si affacciò nel mondo dell'autotrazione per scopi militari, un campo in cui nei decenni successivi diverrà una delle realtà industriali più rilevanti. Non solo, ma vale la pena ricordare che a fianco alla sua principale attività di costruttore automobilistico, la Panhard & Levassor non dimenticò mai le proprie radici e quindi anche la produzione di macchine per la lavorazione del legno, nonché quella di costruttore di motori anche per altri usi, anche di tipo stazionario (gruppi elettrogeni e pompe in primis). Già citata, ma meritevole di essere ancora una volta ricordata, fu la produzione di motori per imbarcazioni, un settore che da qualche tempo si era evoluto anche in ambito sportivo con le prime gare riservate ai motoscafi, dove anche in questo caso la casa parigina riuscì ad ottenere ottimi risultati. Nel gennaio mw8a1901 comparvero i primi modelli equipaggiati con motori mw8qCentaure, i primi motori realizzati in proprio dalla Panhard & Lavessor, che di lì a poco avrebbero manlevato la casa di avenue d'Ivry dal pagamento dei diritti di brevetto alla vedova Levassor. I motori Centaure evolveranno nel giro di un paio di anni per divenire i motori Centaure Allegé (alleggeriti). Nel contempo la gamma vetture si ampliò verso l'alto a tal punto da comprendere modelli stradali dotati di motori a 4 cilindri fino a 6,9 litri!!!cite-ref-13[13] Sempre in quei primi anni del Novecento si cercò di dare anche maggior impulso alle competizioni e qui si ebbe in un certo senso maggiori spazi di manovra, che consentirono di realizzare modelli con motori fino ad addirittura 13,7 litri di cubatura e 60 CV di mw9gpotenza massima, dati notevoli per quell'epoca.

Nei primi anni del secolo, la Panhard & Levassor si trovò a rivaleggiare con la mw-aRenault e la Peugeot nella graduatoria dei maggiori costruttori francesi. Nel mw-q1903 venne aperta una filiale di vendita negli mw-gStati Uniti, mentre l'anno seguente venne aperto un nuovo stabilimento a mw-wReims, per poter meglio contenere e gestire le molteplici attività dell'azienda. Le esportazioni non si limitarono comunque agli Stati Uniti, ma compresero anche il mwaqaBelgio, i mwaqePaesi Bassi e la mwaqiGran Bretagna. Nel mwaqm1905 la gamma contò ben 20 modelli compresi fra i 7 e i 50 CV fiscali e con motori fra 1,6 e 10,6 litri. Tuttavia, la politica aziendale che volle via via spostare sempre più verso l'alto il target della clientela, portò all'eliminazione, alla fine dello stesso anno, dei modelli meno costosi, cosicché già dall'anno seguente la base della gamma fu costituita da un modello con motore tricilindrico 1.8, che peraltro si stava vendendo decisamente bene, ragion per cui si scelse di mantenerlo in gamma. L'anno seguente, in seguito alla crisi finanziaria dovuta alla mwaqqcrisi finanziaria del 1907 negli USA e alle sue ripercussioni in Europa, anche l'industria automobilistica nel Vecchio Continente entrò in crisi e con essa anche la Panhard & Levassor, la quale per la prima volta vide i propri utili contrarsi, mentre la produzione scese da 1.234 a 1.099 esemplari.cite-ref-14[14] Non fu la prima volta in cui la produzione subì un calo: già nel 1904 si ebbe una contrazione rispetto all'anno precedente, ma già nel 1905 le vendite tornarono a salire. Fu però la prima volta che le entrate finanziarie della casa di avenue d'Ivry subirono un sensibile ribasso pari al 15%, mentre per contro tornarono a salire le entrate nel settore delle macchine per falegnameria. La crisi del 1907 provocò un cambiamento nell'approccio della Panhard & Levassor con il mercato, anche quello delle auto di lusso. Un approccio che risulterà maggiormente improntato alla prudenza. Per questo venne assunto un nuovo direttore commerciale, Auguste Dutreux, in maniera da ottimizzare lo sfruttamento della rete commerciale, anche per quanto riguardava le filiali presenti all'estero. Il mwaqk1908, oltre alla scomparsa di René Panhard, si segnalò un'ulteriore frenata nelle vendite. Ma soprattutto vi fu la morte del pilota Henri Cissac su Peugeot durante il mwaqsGran Premio di Francia tenutosi a luglio. Tale episodio spinse la Panhard & Levassor ad abbandonare per diversi anni l'attività agonistica, che verrà ripresa in parte a metà degli mwaqwanni '20 e in maniera più decisa nel secondo dopoguerra.

Nel frattempo, l'evoluzione tecnologica portò dapprima all'introduzione della mwarqtrasmissione a cardano ed in seguito, alla fine del mwaru1910, alla nascita delle prime vetture con motore senza valvole. Tale motore poté essere studiato e sviluppato dopo che la casa di avenue d'Ivry ebbe acquisito la licenza di fabbricazione da Charles Yale Knight (1868-1940), il progettista inglese che per primo lo inventò e lo brevettò. Tale motore non fu una novità in senso assoluto: anche altri costruttori europei, come la mwarcDaimler Motoren Gesellschaft con la serie mwargMercedes Knight, introdussero modelli con motore senza valvole nei loro listini. Questa tecnologia venne impiegata anche nell'ambito della produzione di veicoli militari: ad esempio, il mwarkcarro armato mwaroSaint-Chamond utilizzava un motore Panhard & Levassor senza valvole. Ed anche i camion e gli mwarsomnibus vennero equipaggiati con motori di quel tipo.cite-ref-15[15] Tale tipologia di propulsori venne gradualmente estesa a tutti i modelli della gamma Panhard & Levassor, fino al mwasasecondo dopoguerra, la mwasePanhard & Levassor Dynamic fu l'ultima vettura al mondo ad usare questa tecnologia. All'alba del secondo decennio del Novecento, i bilanci della casa parigina tornarono a salire, stabilizzandosi mediamente su duemila vetture prodotte fra il 1910 e il mwasi1912, per poi crescere ulteriormente nei due anni successivi. Nel mwasm1914, la Panhard & Levassor fu al terzo posto nella graduatoria dei maggiori costruttori francesi, anche se ben distanziata dalla mwasqPeugeot (al primo posto), e dalla Renault (al secondo posto).cite-ref-16[16] Ma vi furono anche altri eventi legati alla storia della Panhard & Levassor in quei primi mwaskanni '10 del XX secolo: innanzitutto, il direttore commerciale Dutreux lasciò l'azienda nel mwaso1911 per andare alla mwassDunlop: al suo posto arriveranno due persone, già di casa, ossia René de Knyff, già pilota per la Panhard & Levassor, e Paul Panhard, nipote del fondatore René; un secondo fatto significativo fu che a partire dal mwasw1912 la casa di avenue d'Ivry si avvicinò alle teorie del mwas0taylorismo e ai concetti della produzione in mwas4catena di montaggio, allo scopo di ridurre le spese di produzione. Come ultimo evento di quegli anni, nel mwas81913, venne chiusa la filiale statunitense, non sufficientemente redditizia. Cominciarono quindi ad essere tagliati i rami secchi dell'azienda, a fronte di nuove strategie per il contenimento dei costi. Purtroppo l'avvento della mwataprima guerra mondiale pose un nuovo freno al trend crescente della produzione automobilistica in Europa.

Lo scoppio della prima guerra mondiale ebbe come primo e più immediato effetto la chiamata alle armi di numerosi fra gli operai dell'azienda, specialmente i più giovani, ragion per cui la Panhard & Levassor si trovò provvisoriamente a corto di personale, in seguito sostituito da altra manodopera nel frattempo rimasta senza lavoro, ma non chiamata alle armi. Ovviamente parte della produzione venne riconvertita a scopi militari, ma a differenza di altri costruttori, la casa di avenue d'Ivry non incontrò particolari difficoltà in questa fase di riconversione, visto che vantava già significative esperienze nel campo della produzione militare. Durante la Grande Guerra, gli stabilimenti Panhard & Levassor funzionavano ventiquattro ore al giorno, producendo mezzi militari, ambulanze e proiettili. Fra i camion, va senz'altro segnalata la produzione di alcuni esemplari a trazione integrale e addirittura a sterzata integrale. Tale doppia soluzione fu una vera primizia in quel periodo, ma soprattutto è la testimonianza della incessante ricerca del progresso tecnologico intrapresa dalla Panhard & Levassor ormai già da diversi anni. La riconversione a scopi militari interessò solo parte della produzione: in effetti, la produzione di automobili stradali da turismo continuò, anche se a ritmi via via decrescenti. Alla fine del mwatc1915 dei 1.438 mezzi prodotti, fra autovetture e camion, poco più di metà furono effettivamente autovetture "civili". Tale proporzione venne mantenuta anche nei successivi anni di guerra.cite-ref-17[17] Nel frattempo, il direttore della casa, Arthur Krebs, lasciò il suo incarico per ritirarsi a vita privata. A partire dal mese di giugno del mwatw1916, la produzione venne estesa anche ai motori aeronautici, molto richiesti in quella che verrà ricordata fra l'altro anche come la prima guerra combattuta utilizzando mezzi a motore. Anche in quel campo la casa di avenue d'Ivry aveva già maturato esperienza rilevanti. Verso la fine della guerra, lo stabilimento di Reims venne gravemente danneggiato dai bombardamenti. Sempre in quelle ultime battute della Grande Guerra, la produzione militare cessò: la Francia stava già prevedendo la fine del conflitto, per cui ritenne opportuno non inviare ulteriori ordini alle fabbriche convertite alla produzione militare, tra cui anche la Panhard & Levassor.

Al termine della guerra, la Panhard & Levassor, come la quasi totalità delle fabbriche francesi e non solo, dovette fare i conti con il ritorno ad una produzione prevalentemente civile, ma anche con la riparazione dei danni di guerra, particolarmente ingenti a Reims, e con le difficoltà di approvvigionamento delle materie prime. Il mwauq1919 fu dedicato in gran parte a queste attività e alla risoluzione dei grossi problemi di riorganizzazione delle operatività aziendali, anche per quanto riguardava la fabbricazione di macchine per la falegnameria, rimaste comunque fra i campi di specializzazione della casa parigina. Tuttavia la produzione di automobili, sebbene a rilento, venne riavviata. Durante il primo anno dalla fine del conflitto, la gamma Panhard & Levassor fu composta da quattro modelli, con motori compresi fra 2,2 e 7,4 litri di cilindrata. Di questi, solo quello di cilindrata inferiore era provvisto di valvole. Gli altri erano invece motori avalve, cioè senza valvole. Anche la produzione di camion venne riavviata, in quanto necessaria per aiutare le operazioni di ricostruzione, rimozione detriti, trasporto di materie prime, ecc. Ma nel complesso, il 1919 fu sostanzialmente un anno di transizione in cui gli unici acuti furono la presentazione di nuovi motori aeronautici da 300, 500 e 750 CV, tutti e tre con architettura mwauuV12 e tra i più potenti motori in circolazione in quel periodo. Non vi furono particolari novità neppure nei due anni seguenti: se da una parte è vero che la Panhard & Levassor stava dedicando molto tempo allo studio di nuove soluzioni e al vaglio di possibili nuovi sbocchi commerciali, è anche vero che le misure protezionistiche attuate da altri Paesi europei posero un freno deciso alle esportazioni: mentre in Francia le vendite si stavano finalmente portando a livelli tranquillizzanti già alla fine del mwauy1921, la percentuale di vetture vendute oltreconfine stava scendendo, sensibilmente, dal 25% (alla fine del 1913) al 14% (alla fine del 1921).cite-ref-18[18] Intanto la gamma di autovetture tornò ad espandersi, anche con modelli progettati per un utilizzo più sportivo (telaio ribassato e possibilità di montare carrozzeria più leggere). Vennero costruiti motori aeronautici sempre più potenti e "mostruosi", come il V12 da 43,6 litri e 500 CV. Per contro stava sempre più diminuendo la produzione di motori stazionari, a tal punto che nel mwaus1925 la Panhard & Levassor ne cessò definitivamente la produzione. Al mwauw1922 risale l'introduzione in listino della prima Panhard & Levassor dotata di motore ad 8 cilindri, ma anche un modello di base con motore da 1,2 litri, a cui si aggiungeranno, negli anni seguenti, anche altri modelli con cilindrate di 1,4 ed 1,5 litri. A partire dal mwau01923, tutta la gamma automobilistica della casa di avenue d'Ivry fu composta unicamente da modelli con motori senza valvole. La gamma si ridusse nuovamente, ma solo per eliminare dal listino i modelli con valvole e in vista dell'arrivo di nuovi modelli. I camion diverranno a loro volta unicamente con motori senza valvole a partire dal gennaio mwau41924. A tale proposito, va anche sottolineato come la ricerca di soluzioni più efficienti per i motori senza valvole abbia portato, proprio in quel periodo, all'introduzione di camicie più leggere per il raggiungimento di più elevati regimi di rotazione. Nel 1925 la produzione superò per la prima volta le tremila unità, di cui oltre 2.600 costituite da autovetture. In quell'anno vennero riprese anche alcune attività sportive, in particolare per quanto riguardava i record di velocità, che vennero stabiliti con motori avalve per dimostrare l'affidabilità di questi propulsori. Vennero organizzate gare anche per camion e per vetture con motori a gasogeno: l'impennata del prezzo della benzina e la scarsa reperibilità di questo carburante indussero il governo francese e le case costruttrici a sperimentare altri tipi di carburante alternativo e ancora una volta le manifestazioni sportive avrebbero potuto costituire un ottimo vettore pubblicitario. Ed ancora, nel 1925, la casa di avenue d'Ivry rilevò un piccolo costruttore di auto di lusso, la Delaugère & Clayette, che non si era riuscita a riprendere dalle difficoltà belliche e post-belliche. Il suo stabilimento di Orléans venne convertito in carrozzeria, cosicché anche la Panhard & Levassor, come già pochi anni prima la mwavaCitroën, poté proporre ai clienti una gamma di vetture già finite, senza la necessità di farle carrozzare altrove. Ciò consentì alla casa francese di estendere notevolmente la gamma di carrozzerie disponibili per i propri modelli. Ma già a partire dal mwave1927 si ebbe un drastico calo produttivo dovuto principalmente all'aumento del costo della manodopera che finì per ripercuotersi sui prezzi di listino. Se alla fine del mwavi1926 furono oltre 3.600 i veicoli prodotti, fra autovetture e camion, alla fine dell'anno seguente si scese a neppure 2.000 unità. A tale situazione si cercò di porre rimedio alla fine di quel decennio, mediante un aumento di capitale e la ricerca di un partner industriale. Ma alla fine del mwavm1929 vi fu il crollo della Borsa di mwavqNew York a l'inizio della mwavuGrande depressione.

A questa grande crisi finanziaria, le cui conseguenze non tardarono a giungere anche nel Vecchio Continente, la Panhard & Levassor ripose semplificando la propria gamma di autovetture ed eliminando quelle più anziane, specialmente di fascia più alta, sostituite già nel 1929 dalla mwavgDS, inizialmente con motore da 3,5 litri ed in seguito anche da 5 litri. Un gradino sotto questo modello, più moderno dei precedenti, venne proposta nel mwavk1930 anche la mwavoCS con motori da 2,3 e 2,5 litri. A partire dal mwavs1932 questi modelli vennero proposti anche con dispositivo di mwavwruota libera. Nel contempo vennero eliminati progressivamente dai listini tutti gli altri modelli, oramai vecchi come concezione e non più al passo con i tempi. In pratica, i modelli a catalogo alla fine del 1932 furono solo due, ma disponibili in più di una variante. Ben più nutrita l'offerta di camion, con motori compresi fra i 2 e gli 8,8 litri e con alimentazione a benzina, olii minerali, gasogeno o gas in bombola. Intanto il Ministero della Guerra francese tornò a solleticare gli interessi della casa d'avenue d'Ivry in tema di produzione militare, invitando i maggiori costruttori specializzati a realizzare un veicolo armato e blindato. Anche la Panhard & Levassor aderì all'iniziativa e nel mwav01934 presentò il suo prototipo al Ministro della Guerra, che lo approverà: a fine decennio saranno circa duecento gli esemplari prodotti. Per quanto riguardava le vendite, dopo diversi anni dall'armistizio, le esportazioni continuavano ad essere scarse, a tal punto che si dovette chiudere la filiale in Belgio.

Nel mwawm1936 la Panhard & Levassor mise in produzione la mwawqDynamic una vettura dalla carrozzeria filante con parafanghi fortemente carenati, secondo il gusto aerodinamico introdotto in quel periodo da arditi carrozzieri come mwawuFigoni & Falaschi e mwawySaoutchik, il cui stile furoreggiava in quel periodo in Francia.cite-ref-panhardnet1-2-1[2] Il suo debutto fu rallentato dalle numerose tensioni sociali conseguenti al cambio di governo avvenuto proprio nel 1936: le fabbriche vennero occupate, gli operai esigevano meno ore di lavoro e licenziamenti meno garibaldini. Il rendimento dell'azienda continuò ad essere altalenante e a preoccupare cominciarono ad essere anche le vendite nel mercato interno, alla fine del mwaws1937 furono solo 1.369 gli esemplari prodotti, di cui appena 896 autovetture. Fu il peggior risultato mai ottenuto fino a quel momento dalla casa parigina. In realtà, la situazione era simile in tutta l'industria automobilistica francese: durante lmwaww'mwaw0epoca d'oro della mwaw4storia dell'automobile, ossia gli mwaw8anni '20, la mwaxaFrancia era il primo produttore europeo di automobili; ma nel mwaxe1939 la Francia scivolò al terzo posto in Europa, nel momento in cui erano attivi circa una cinquantina di costruttori. Per contro, stavano crescendo gli ordini da parte del governo francese, in un clima sempre più teso anche sulla scena politica, che guardava con preoccupazione all'escalation totalitaria del regime nazista. La corsa agli armamenti fu una vera boccata d'aria per la Panhard & Levassor: alla fine del mwaxi1938 furono quasi 1.600 i camion costruiti, il miglior risultato mai ottenuto fino a quel momento in quel settore dalla casa di avenue d'Ivry. Alla fine dello stesso anno, i modelli mwaxmCS e mwaxqDS vennero cancellati dal listino, lasciando campo libero ormai solamente alla mwaxuDynamic, la quale reggerà solo fino a pochi mesi dopo lo scoppio della mwaxyseconda guerra mondiale, dopodiché la produzione automobilistica cessò del tutto e la Panhard & Levassor celebrò i suoi primi cinquant'anni passando interamente nelle mani del Ministero della Guerra.

L'arrivo della mwax0seconda guerra mondiale determinò il completo impegno nella costruzione di mwax4veicoli militari e mwax8motori d'aereo per la casa di avenue d'Ivry. Nei primi mesi si agì un po' in tutta Francia com'era già avvenuto durante la prima guerra mondiale, e cioè si riconvertì la produzione per soddisfare le commesse belliche del governo francese. Ma nel giugno del mwaya1940 la Francia cadde e venne occupata dall'esercito nazista: poco importa che si trattasse della zona settentrionale (di fatto presidiata dalle autorità tedesche) o della zona meridionale, sotto il mwayegoverno di Vichy. Le fabbriche francesi vennero occupate e costrette a produrre armi, veicoli e componenti per il regime nazista e per la causa bellica. La stessa cosa avvenne anche alla Panhard & Levassor, presidiata da membri dell'esercito e da un gerente tedesco che avrebbe diretto la fabbrica parigina. I telai dei camion della casa francese vennero realizzati per essere successivamente allestiti secondo le specifiche tedesche in altra sede. L'esercito tedesco, fra l'altro, riuscì a recuperare molti esemplari dell'autoblindo leggero mwayiAM178 prodotti per il Ministero della Guerra già a fine anni '30, esemplari che sarebbero stati poi inviati sul fronte russo. Oltre ai telai per camion, la Panhard & Levassor produsse anche componenti per cingolati, in particolare cingoli e pattini, poi inviati a mwaymBrema, presso la mwayqBorgward, per essere montati sulle autoblindo costruite in Germania. Di coordinare le operazioni fra i vari stabilimenti Panhard & Levassor presenti in Francia (Parigi, mwayuOrléans, mwayyReims e mwaycTarbes) venne incaricato un allora giovane Jean Panhard, figlio di Paul e nipote di René.

Ma durante la seconda guerra mondiale vi furono anche altre attività, più nascoste, nelle quali la casa di avenue d'Ivry si cimentava in vista di tempi migliori: in particolare, si stava studiando in clandestinità la possibilità di realizzare una vettura popolare, prevedendo che a guerra finita la situazione socio-economica sarebbe stata critica e che il mercato avrebbe avuto poche possibilità di assorbire vetture di fascia alta né tanto meno di lusso. Il progetto clandestino, avviato e sostenuto dallo stesso Jean Panhard, subì una svolta, sempre in assoluta segretezza, quando l'eclettico ingegnere Jean-Albert Grégoire propose il suo progetto mwaykAFG, ossia un'utilitaria interamente in alluminio con contenuti tecnici d'avanguardia come la mwayotrazione anteriore. Da questo progetto deriverà in seguito la mwaysDyna X del mwayw1947. Non mancarono anche progetti relativi a modelli di fascia più alta, ma che tuttavia rimasero solo sulla carta.

Il secondo dopoguerra videcite-ref-nome-panhard-1-1[1] la Panhard & Levassor contrarre il proprio nome semplicemente in Panhard, anche se la ragione sociale restò immutata. Il secondo dopoguerra, nella storia della Panhard, viene spesso anche indicato come l'era del flat-twin, indicando con questo nome il bicilindrico piatto utilizzato dalla casa di avenue d'Ivry nella sua produzione post-bellica. Il fatto che si usi esclusivamente un bicilindrico la dice lunga sull'orientamento che la casa parigina diede alla sua produzione automobilistica alla fine del secondo conflitto mondiale. Essa dovette riavviare la produzione abbandonando i modelli d'élite per dedicarsi a vetture più popolari, maggiormente richieste dal nuovo mercato, ormai indirizzato verso la motorizzazione di massa. Vennero abbandonati anche i motori senza valvole, ritenuti ormai anacronistici. La quasi totalità degli sforzi della Panhard, comunque, furono destinati alla produzione di camion per agevolare i lavori di ricostruzione in tutta la Francia, anche se sugli stessi telai vennero costruiti anche un buon quantitativo di autobus. Nel settore dei camion si continuò comunque ad utilizzare i motori avalve ancora per qualche tempo. Dalla fine del conflitto alla fine del mwazq1947 furono quasi 3.500 i camion costruiti. Dal mese di agosto di quello stesso 1947 ripartì anche la produzione automobilistica, ma con sostanziali novità, in parte imposte anche dallo stesso governo francese.

La seconda guerra mondiale, con le distruzioni di diversi stabilimenti di produzione, costrinse alla chiusura numerose aziende automobilistiche francesi, già provate dalla recessione dei tardi anni 1930: 22 costruttori di autovetture e 28 costruttori di autocarri chiusero i battenti oppure vennero assorbiti da altre aziende. Dopo la seconda guerra mondiale, il governo francese mise in atto il mwazy«Plan Pons» (mwazg1945), che consistette nel riorganizzare completamente l'industria automobilistica francese, in 7 grandi poli (mwazkRenault, mwazoPeugeot, mwazsCitroën, Panhard, mwazwBerliet, mwaz0SIMCA e mwaz4Ford SAF); solo Renault e Citroën erano abbastanza grandi e solidi per produrre da soli, gli altri cinque avrebbero dovuto allearsi con gli altri produttori minori; la Panhard si organizzò così nel raggruppamento Union Française Automobile, con mwaaaSomua e Willème. Il «mwaaiPlan Pons» tuttavia andò ancora oltre ed assegnò ad ogni costruttore una mwaaqgamma commerciale: Panhard e Simca furono assegnate alla gamma bassa, Peugeot e Renault alla gamma media e Citroën alla gamma alta. La Panhard produsse quindi la mwaauDyna X, in collaborazione con il già citato Jean-Albert Grégoire e derivata sia dal prototipo AFG (Aluminium français-Grégoire),cite-ref-pons-19-0[19] sia dal progetto mwaaoDyna-P, un prototipo voluto da Jean Panhard, il pronipote del fondatore che aveva assunto la guida dell'azienda nell'immediato dopoguerra. Tale prototipo era dotato di pregevoli soluzioni tecniche quali la mwaastrazione anteriore ed un mwaawmotore boxer di concezione quasi aeronautica, con richiamo delle valvole a barre di torsione. Tali soluzioni tecniche vennero mantenute anche nel modello di serie.cite-ref-panhardnet2-20-0[20] Ma il sodalizio fra la Panhard e Grégoire era destinato ad una breve durata: poco dopo il lancio della mwabeDyna X si accese una disputa fra le due parti a proposito della paternità effettiva della vettura e delle innovazioni in essa contenute, che si chiuse solo a metà del mwabi1950 con una sentenza che lasciò insoddisfatte entrambe le parti, ma in particolare l'ingegner Grégoire, secondo il quale non venne riconosciuto appieno il suo apporto tecnologico, anche se in ogni caso ricevette un indennizzo da parte della Panhard.

Il mwabq1949 vide il ritorno della Panhard nelle competizioni: tre esemplari di mwabuDyna X giunsero ai primi tre posti di categoria nel Rally d'Inverno tenutosi in mwabySvezia. Al mwabcSalone di Parigi di quello stesso anno, la mwabgDB presentò una vetturetta sportiva equipaggiata con un motore flat-twin di origine Panhard. Questo piccolo costruttore diverrà negli anni a seguire una sorta di mwabkalter ego sportivo della casa di avenue d'Ivry, anche se la stessa Panhard non mancò di partecipare a diverse competizioni con autovetture proprie. La casa di avenue d'Ivry non vendette tuttavia i suoi motori solo alla DB, ma anche ad altri piccoli costruttori sopravvissuti alla guerra. Intanto la produzione di camion si estese ai furgoncini leggeri, in questo caso derivati dalla stessa mwaboDyna X.

Nel mwaca1951 alla mwaceDyna X venne affiancata anche la Panhard Dyna Junior, piccola sportiva ultracompatta e dai costi contenuti. Alla fine del mwacm1952 la produzione Panhard ammontò ad oltre 12.000 veicoli, di cui quasi 10.000 automobili,cite-ref-21[21] ma già l'anno seguente scese drasticamente fino a poco oltre le 8.000 unità.cite-ref-22[22] La situazione era in effetti delicata: la Panhard non era ancora riuscita a superare le difficoltà dell'immediato dopoguerra, gli stabilimenti non erano ancora stati riorganizzati in maniera ottimale sul piano della produzione. Inoltre, si stava investendo anche nel settore dei veicoli militari, in particolare per realizzare un veicolo blindato da ricognizione particolarmente sofisticato che però stava assorbendo notevoli somme. Inoltre, ingenti investimenti vennero stanziati per la realizzazione della mwacwDyna Z, che avrebbe dovuto sostituire la mwac0Dyna X. Una prima parziale soluzione venne dalla cessazione della storica attività di costruzione della macchine da falegnameria. Ma ciò non sarebbe certamente bastato, per cui il 6 aprile mwac41955 la Panhard strinse un'alleanza commerciale e industriale con la Citroën, all'epoca in una situazione florida, ma il cui problema consisteva piuttosto nel sovraccarico produttivo: la capacità produttiva della casa del "double chevron" non riusciva a soddisfare la domanda assai sostenuta. Grazie a tale alleanza, la Citroën divenne azionista della Panhard per il 25% e in cambio poté utilizzare un'ala degli impianti di avenue d'Ivry per assemblare le mwac82CV Furgoncino, visto che a mwadaLevallois tale modello aveva ormai intasato le linee di montaggio. La Panhard, dal canto suo, poté disporre di nuovi capitali freschi da utilizzare per sanare la situazione. Alla fine del 1955, la produzione Panhard rimase invariata, rispetto all'anno prima, a poco meno di 14.000 veicoli, ai quali si aggiunsero però anche oltre cinquemila esemplari di mwade2CV Furgoncino. I legami fra Panhard e Citroën si strinsero ancor di più nel luglio mwadi1956, quando le rispettive reti commerciali vennero unite in una sola: questa operazione dovrebbe permettere di far decollare le vendite della mwadmDyna Z. E in effetti così fu, anche se in realtà le vendite della mwadqDyna Z avevano cominciato a farsi sostenute già prima di questo nuovo accordo fra le due case. La produzione di autovetture alla fine del 1956 arrivò a quasi il doppio rispetto all'anno prima, con 25.703 esemplari.cite-ref-23[23] Per quanto riguardava la produzione automobilistica, le due case mantennero le rispettive identità, un po' meno per quanto riguardava la produzione di camion, settore in cui anche la casa di quai de Javel era attiva dai primi anni '30. Allo scopo di tagliare le spese di produzione, già dal 1956 le due case si ritrovarono a commercializzare camion simili in tutto e per tutto tranne che nello stemma. Di fatto, il nuovo camion mwadkIE70 della Panhard, altro non fu che un Type 55 rimarchiato.

Il trend aumentò progressivamente con l'ingresso della Francia nel favoloso periodo di prosperità economica in Francia. Nel mwaea1957 si raggiunse l'apice, con una produzione complessiva di 38.062 veicoli prodotti,cite-ref-24[24] di cui appena 71 tra camion e furgoncini: la Panhard stava progressivamente perdendo mordente nel settore del trasporto merci. Ma la situazione rimase delicata a livello generale: pur non detenendo la maggioranza del pacchetto azionario della Panhard, la Citroën stava giocando la sua partecipazione alle attività della casa di avenue d'Ivry come se in realtà le detenesse: forte di risultati brillanti fin dalla sua nascita, di esperienza più che consolidata sul piano della pubblicità, di tecnici, progettisti e designer a dir poco eclettici (in particolare mwaeuAndré Lefèbvre e mwaeyFlaminio Bertoni), la casa del "double chevron" poté permettersi di imporre alla Panhard le sue soluzioni relative all'organizzazione della produzione e alle campagne pubblicitarie. Gradualmente, la Panhard stava diventando sempre più fragile come azienda e sempre più controllata dalla Citroën. Addirittura alcuni concessionari Citroën puntavano maggiormente a vendere ai clienti le proprie vetture piuttosto che le Panhard.

Si giunse così ad un aumento di capitale, ottenuto nel mese di giugno del mwaeg1958 tramite la vendita di azioni, la maggior parte delle quali venne acquisita dalla Citroën, che così divenne detentrice del 45% del pacchetto azionario della Panhard. Nel mwaek1959 si producevano ormai oltre il doppio dei furgoncini mwaeo2CV rispetto alle autovetture Panhard, più precisamente 49.969 furgoncini contro 24.427 autovetture dello storico marchio di avenue d'Ivry.cite-ref-25[25] Durante lo stesso anno venne lanciata la PL17, evoluzione della mwafaDyna Z.

A partire dal mwafm1960, la produzione Citroën ad avenue d'Ivry arrivò a comprendere anche la mwafq2CV "Sahara", prodotta comunque in quantità limitate. Intanto, Paul Panhard e il figlio Jean, ancora presenti nel consiglio di amministrazione della Panhard, vennero insigniti di onorificenze per la loro dedizione alla casa che porta il loro cognome. Il 5 agosto mwafu1961 vi fu la morte di Henri Sarazin, figlio di Louise Cayrol ed Émile Levassor, e anch'egli membro del consiglio di amministrazione dopo la questione legale di inizio secolo. Nel mwafy1964 venne introdotta la mwafcPanhard 24, nuovo modello che affiancherà la mwafgPL17, ma con uno stile più moderno a doppi proiettori carenati che anticipò lo stile delle nuove mwafkCitroën DS rivisitate tre anni dopo. Questo nuovo modello era dotato sia di motori mwafoAerodyne che di motori mwafsTigre. Ma a quel punto il declino era già cominciato: il grande successo ottenuto da Panhard si rivoltò contro la casa francese perché l'enorme domanda non riusciva ad essere soddisfatta in tempi accettabili, per cui si dovette sacrificare parte della qualità del prodotto. Per questo motivo i modelli proposti tra il 1963 ed il mwafw1965 non vendettero molto, anche a causa del prezzo (in Italia, anche a causa dei dazi, una Panhard 24 CT, con motore 850mwaf0 cm³, costava più di un'mwaf4Alfa Romeo 1300 Sprint coupé). Ciò portò la casa francese a mwaf8fondersi con mwagaCitroën sempre nel 1965, per quel che riguarda il comparto fabbricazione di veicoli civili. Il 1965 fu anche l'ultimo anno di partecipazione della Panhard ad un mwagesalone automobilistico. A partire dal mwagi1966, la produzione dei modelli Panhard e la loro distribuzione nei punti vendita venne integrata interamente nella filiera Citroën. Il 28 agosto 1967 la casa del "double chevron" presentò la sua gamma prevista per l'anno seguente, gamma che non comprese più alcun modello Panhard. L'attività dell'azienda tuttavia continuò, per produrre dei veicoli per conto della mwagmCitroën (mwagq2CV fourgonnette type AU), fino al mwagu1969.

La Panhard, che produceva veicoli militari fin dal 1906, dal mwagc1967 producemwagg – col marchio Panhardmwagk – esclusivamente veicoli militari.

In quanto tra le case più antiche al mondo, la Panhard vanta una storia legata a doppio filo alla storia dell'automobilismo sportivo. Già si è parlato, a proposito della storia della casa di avenue d'Ivry, del suo debutto nelle corse in occasione della Parigi-Rouen, la prima gara automobilistica della storia. Si è parlato anche della successiva Parigi-Bordeaux-Parigi e dell'amicizia-rivalità con la Peugeot. In realtà le gare a cui la Panhard & Levassor partecipò furono più che numerose e moltissime furono le vittorie ottenute, sia direttamente dalla casa parigina, sia indirettamente da alcuni piccoli costruttori che montavano motori Panhard. Impossibile quindi elencare tutte le partecipazioni e le vittorie ottenute dalla Panhard & Levassor nel corso della sua attività. Uno dei mattatori dell'attività sportiva della Panhard & Levassor durante il periodo pionieristico fu senza dubbio il cavalier René de Knyff (1865-1954), pilota di nobili origini che diede un notevole impulso in questo campo. Tra le vittorie ottenute dalla Panhard & Levassor nel periodo a cavallo tra i secoli XIX e XX va senz'altro ricordata la Parigi-mwahqDieppe del 24 luglio 1897, dove quattro Panhard giunsero ai primi quattro posti: una di queste vetture fu pilotata proprio da De Knyff. Anche la gara in cui Levassor rimase gravemente ferito vide tre vetture di avenue d'Ivry ai primi tre posti. Forse ancora più notevoli furono le sette vetture della casa parigina piazzate fra i primi undici posti al termine della mwahuMarsiglia-mwahyNizza-La Turbie, tenutasi nel gennaio del 1898. Ed ancora, sei vetture di avenue d'Ivry si piazzarono ai primi sette posti nel primo mwahcTour de France automobile della storia, tenutosi nel luglio del 1899. Vinse ancora una volta René De Knyff. Il 1900 fu ricco di vittorie per la Panhard & Levassor: cinque vetture ai primi sei posti a mwahgPau, quattro vetture ai primi quattro posti alla Nizza-Marsiglia, tre vetture ai primi quattro posti alla Parigi-mwahkTolosa e la vittoria alla primissima edizione della Gordon-Bennett. Nessuna vittoria alla Parigi-mwahsBerlino, la cui unica edizione si tenne nel giugno 1901, ma in ogni caso cinque vetture fra i primi sette. Sempre nello stesso mese, alla Parigi-Bordeaux, Léonce Girardot riuscì ad aggiudicarsi la vittoria.

Negli anni successivi, accanto al solito De Knyff si affiancarono due personaggi destinati ad entrare nel novero dei costruttori di automobili e di aeroplani di quel periodo: i fratelli mwaieHenri e Maurice Farman. Fu in particolare quest'ultimo ad ottenere i risultati più significativi, a partire dalla vittoria assoluta al Circuit du Nord nel maggio 1902 per proseguire con la vittoria di categoria alla Parigi-mwaimVienna dello stesso anno. Altre due vittorie del 1902 fu quella ottenuta dalla Panhard & Levassor di mwaiqCharles Jarrott al Circuito delle Ardenne e quella di Paul Chauchard alla prima edizione della cronoscalata del mwaiuMont Ventoux. Nel 1903 le due Panhard & Levassor di De Knyff ed Henri Farman giunsero rispettivamente al secondo e terzo posto al termine della nuova edizione della Gordon-Bennett. Vinse invece Pierre de Crawhez al termine del Circuito delle Ardenne del 1903. All'edizione successiva di quest'ultima gara vennero schierate quattro Panhard & Levassor, delle quali due raggiunsero i primi due posti, mentre alla mwaiyCoppa Vanderbilt la vittoria andò alla vettura di George Heath. Furono gli ultimi risultati degni di nota per quanto riguarda l'attività sportiva della Panhard & Levassor nel periodo pionieristico. Nel 1908, in seguito alla morte di Henri Cissac durante il Gran Premio di Francia dopo lo scoppio di uno pneumatico, la casa di avenue d'Ivry cessò per diversi anni il suo impegno in campo sportivo e tornerà a parlare di competizioni solo al termine della prima guerra mondiale, anche se solo limitatamente ai record di velocità, e nonostante ciò riuscì ad ottenere numerosi risultati significativi.

L'attività sportiva della Panhard & Levassor riprese solo nel 1925 con l'intenzione, da parte del direttivo, di costruire una vettura da record di velocità. Sarà la prima di una serie di vetture realizzate appositamente per questa specialità sportiva. La prima vettura da record della casa di avenue d'Ivry fu costruita a partire da un telaio con motore da 4,8 litri su cui venne montata una carrozzeria affusolata: gli studi sull'aerodinamica erano all'epoca solo agli albori, ma il risultato fu ugualmente efficace, visto che la vettura riuscì a stabilire alcuni record, tra cui il più notevole fu quello dell'ora, stabilito il 31 agosto 1925 da Charles Ortmans, che raggiunse una velocità massima di 185,773mwai4 km/h. Da quel primo successo derivarono nel 1926 altre tre vetture da record, equipaggiate rispettivamente con motori da 1487, 5516 e 6350mwai8 cm³. Le prime due ebbero decisamente sfortuna in campo sportivo, con la versione intermedia che il 13 ottobre ebbe addirittura un incidente a 200 orari uccidendo il pilota Marius Breton. La versione di cilindrata maggiore, chiamata anche mwaja35CV, sempre condotta da Breton, stabilì però già il 9 marzo dello stesso anno il record dell'ora a mwajeMontlhéry con una punta di 193,507mwaji km/h. Prima di perdere la vita in ottobre, Breton riuscì a migliorare alcuni record, come quello dei 50mwajm km e delle 50 miglia. Anche l'anno successivo la mwajq35CV venne impiegata in questa specialità sportiva: in mwajuSvezia, raggiunse i 185mwajy km/h il 23 gennaio e i 198mwajc km/h una settimana dopo. Vale la pena ricordare che queste vetture da record erano anch'esse equipaggiati con motori avalve. Dopo gli exploit svedesi, la mwajg35CV cessò di essere impiegata per alcuni anni.

Tornerà infatti solo nel mwaj81930, quando ad mwakaArpajon stabilirà ben quattro record, tra cui il chilometro ed il miglio lanciato ad oltre 222mwake km/h. La mwaki35CV impiegata stavolta fu caratterizzata da una cilindrata portata a quasi 8 litri e venne pilotata da Michel Doré. Ed anche stavolta, la mwakm35CV scomparve subito dopo per un anno e mezzo circa. Ritornò ancora una volta nella primavera del 1932, ancora con Michel Doré al volante, che stabilì il record del chilometro lanciato, coprendolo in un tempo di poco più di 19 secondi. I risultati più rilevanti si ebbero però con al volante l'inglese George Eyston, che giunse secondo al British Empire Trophy alle spalle della Delage di John Cobb, mentre a Montlhéry stabilì quattro nuovi record, più precisamente sui 100mwakq km, sulle 100 miglia, sui 200mwaku km e sull'ora con 210,392mwaky km/h. Dopo un 1933 meno brillante, il 4 febbraio 1934 vide nuovamente Eyston stabilire a Montlhéry un nuovo primato dell'ora con 214,064mwakc km/h. Tre mesi dopo, altri sei record vennero stabiliti dall'inglese. Il 15 luglio dello stesso anno, prima di essere ritirata dalle gare per la meritata pensione, la mwakg35CV ebbe il tempo di battere alcuni altri record nella categoria fra i 5 e gli 8 litri di cilindrata. Furono anche gli ultimi risultati sportivi per la casa di avenue d'Ivry prima dello scoppio della seconda guerra mondiale.

L'attività sportiva della casa di avenue d'Ivry riprese nel 1949 con la mwalaDyna X che si rese protagonista in Svezia il 12 dicembre, quando tre di queste vetture giunsero ai primi tre posti nella loro categoria. Nel frattempo, la DB, piccolo costruttore nato per volere dei due soci René Bonnet e Charles Deutsch, presentò la sua monoposto mwaleRacer 500. In quegli anni la meccanica Panhard venne sfruttata su licenza anche da altre piccole aziende automobilistiche come la Devin Enterprises (Devin Panhard) e la Monopole (Panhard Monopole). Furono in particolare la Monopole e la DB ad ottenere i risultati migliori, numerosi oltre ogni aspettativa. Trenta solo nel 1950, fra cui le vittorie di categoria alla mwaly24 ore di Le Mans e alla 12 ore di Parigi, in entrambi i casi su vetture Monopole. La saga sportiva della Panhard e delle vetture motorizzate Panhard coinvolse anche nomi di spicco dell'automobilismo mondiale, come l'apprezzato pilota-giornalista mwalgPaul Frère che al volante di una mwalkDyna X trionfò al Gran Premio delle vetture di serie tenutosi sempre nel 1950 a mwaloSpa-Francorchamps. Anche la DB disse la sua in quell'anno, stabilendo due record di velocità nelle categorie 500 e 750mwals cm³ a Montlhéry il 10 e l'11 ottobre. Il 1951 fu ancor più fruttuoso, molto di più se si tiene conto delle varie specialità in cui le vetture motorizzate Panhard seppero imporsi: che si trattasse di gare di endurance, di record di velocità, di rally o di cronoscalate, non vi fu quasi manifestazione in cui Panhard, DB o Monopole seppero mettersi in evidenza e, molto spesso, trionfare. Le ripetute vittorie di queste vetture consentirono alla Panhard di ottenere un notevole ritorno d'immagine, oltre che economico. Tra questi numerosi successi vanno citate le due vittorie di categoria ottenute nuovamente a Le Mans e la seconda vittoria di Paul Frère a Spa-Francorchamps.

Alla fine di marzo del 1952 furono già settanta le vittorie ottenute dalla Panhard e dalle vetture motorizzate Panhard, quando la mwameDyna X pilotata da coniugi De Roquefort trionfò nella sua categoria al rally di Charbonnières.cite-ref-26[26] Un altro risultato notevole per quel 1952 fu la vittoria della DB pilotata dallo stesso René Bonnet alla mwamy12 ore di Sebring. Un anno dopo l'exploit dei coniugi De Roquefort, le vittorie totali di Panhard e derivate salirono a ben 170,cite-ref-vittorie-panhard-27-0[27] un vero record già di per sé. E durante il solo 1953 le vittorie furono 184,cite-ref-vittorie-panhard-27-1[27] ottenute ad ogni latitudine e in ogni angolo del pianeta, persino in mwam8Madagascar e in mwanaBrasile.cite-ref-vittorie-panhard-27-2[27] Per il quarto anno consecutivo, il flat-twin Panhard si rivelò vincente a Le Mans, questa volta equipaggiando una mwanuDyna X profilata. Le vittorie non si contarono neppure nel 1954, mentre nel mwany1955 una mwancDyna Z conquistò il primo posto di classe al mwangRally di Montecarlo, nonché il secondo posto in classifica assoluta.cite-ref-28[28] Nuova affermazione anche a Le Mans, dove una barchetta DB conquistò l'ennesima vittoria di categoria alla manifestazione francese.

Copione simile anche nel 1956, con vittorie di classe a Le Mans (DB), al Giro di Sicilia (Dyna X), a Montecarlo (Dyna X) e al Tour de France (DB HBR5). Si noti che vennero impiegate ancora delle mwaoiDyna X, nonostante fosse già in commercio la mwaomDyna Z. Numerose altre vittorie nel 1957, con la mwaoqDyna X che trionfò addirittura in classifica generale a Sestrières. Non solo, ma le vetture ottennero premi e riconoscimenti vari anche al termine di gare di consumo, provando così, oltre all'affidabilità del flat-twin, anche le sue doti di economia. Nel 1958 si celebrò l'850mwaoua vittoria ottenuta da una vettura con motore Panhard,cite-ref-29[29] un record di portata enorme: fra le vittorie ottenute in quell'anno vanno senz'altro ricordate quella al rally mwaooLione-Charbonnières (DB), al rally della Route du Nord (Dyna Z), alla 12 ore di Reims, alla mwaosLiegi-mwaowRoma-Liegi e al Tour de France. L'eco delle vittorie della Panhard si fece ancor più evidente nel momento in cui queste vetture riuscirono a vincere per ben 21 volte negli Stati Uniti. Purtroppo nell'ottobre 1958 la Monopole chiuse i battenti, mentre la DB divenne la scuderia ufficiale della casa di avenue d'Ivry. Ed ancora, nel 1959, le vittorie si susseguirono a raffica: Le Mans, Montecarlo, Sebring, Tour de France, Critérium des Cévennes, ecc. Altre cinquanta vittorie si ebbero nel corso del 1960, mentre nel 1961 vi fu il debutto della mwao0PL17 in alcune competizioni, anche se la voce grossa era sempre quella della DB, che mise ancora una volta il suo marchio tra quelli dei vincitori a Le Mans. La mwao4PL17, dal canto suo, trionfò in classifica generale a Montecarlo, con tre vetture ai primi tre posti. Sempre presenti anche le gare di consumo dove, anche in questo caso, la Panhard ebbe modo di trionfare ancora.

Nel mwapq1962 la DB, scuderia ufficiale della casa di avenue d'Ivry, si sciolse per divergenze fra i due fondatori. Uno di essi, Charles Deutsch, rimase comunque fedele alla Panhard e fondò per conto suo la CD, sempre improntata allo stesso genere di attività e sempre con motori Panhard, ed anche in questa sua nuova vita, la divisione sportiva della Panhard ottenne alcune soddisfazioni, tra cui le ultime vittorie a Le Mans, ottenute proprio nel 1962. Intanto, sempre la mwapcPL17 fece incetta di vittorie in Sudamerica e nell'ambito delle gare di consumo. Dopo un 1963 opaco, il 1964 vide il ritorno della CD a Le Mans con una vettura ultraprofilata, la mwapgLM64, ma stavolta senza risultati degni di nota. Fu questa l'ultima volta in cui una vettura a motore Panhard calcò il tracciato di Le Mans. Dopodiché, la CD di Charles Deutsch continuò la sua attività, ma utilizzando motori Peugeot. Nel frattempo, la mwapk24 CT e la mwapo24 C ottennero a loro volta delle vittorie nelle gare di consumo. Nel 1965, una Panhard ormai in piena crisi volle comunque cimentarsi ancora una volta nei rally, dove alcune Panhard mwaps24 si schierarono sulla linea di partenza del Tour de Corse, con la vettura dell'equipaggio Ogier-Pointet che vinse nella sua categoria. Nel 1966, la mwapw24 CT riuscì ad ottenere sette vittorie su sette partecipazioni in vari rally. Gli ultimi acuti della casa di avenue d'Ivry in campo sportivo si ebbero nel 1967 con le due vittorie ottenute al rally della Route du Nord e alla Marathon de la Route.

Gli stabilimenti storici della Panhard erano situati nel mwap8XIII arrondissement di mwaqeParigi, tra le attuali rue Gandon e rue Nationale.cite-ref-30[30]

La maggior parte degli stabilimenti erano situati tra rue Gandon, avenue d'Ivry e il boulevard Masséna; il perimetro è oggi occupato dal cosiddetto mwaqcEnsemble Masséna, che stato creato a partire dagli mwaqganni 1970, demolendo gli ex stabilimenti Panhard, per creare delle mwaqktorri residenziali.cite-ref-31[31]cite-ref-32[32]cite-ref-33[33]

Un'altra parte degli stabilimentimwarc – le mwargAnciennes usines Panhard et Levassor – erano situate in un triangolo tra il 2-18 avenue d'Ivry, 1-11 rue Nationale e 107-115 rue Regnault. Tra il 2007 e il 2013, mwarklmwaro'Îlot Panhard è stato completamente ristrutturato da AREP ed attualmente accoglie la sede sociale di mwarsSNCF Gares & Connexions (e delle sue filiali AREP e PARVIS), un mwarwasilo per bambini e il centro di accoglienza per mwar0senzatetto dell'associazione La Mie de pain.cite-ref-34[34]cite-ref-35[35]cite-ref-36[36]

La società conclude degli accordi con mwataCitroën, poi con mwatePeugeot, e si orienta verso la costruzione di mwatimezzi blindati sotto la denominazione di mwatmSociété de constructions mécaniques Panhard-Levassor. Panhard si è fusa con mwatqCitroën nel mwatu1965 e ne fu separata nel mwaty1975 per diventare una filiale del mwatcgruppo Peugeot S.A. (gruppo mwatgCitroën, mwatkPeugeot, mwatoTalbot), sotto la denominazione di mwatsSociété de constructions mécaniques Panhard-Levassor (SCMPL), con una sede al 18 avenue d'Ivry a mwatwParigi.cite-ref-37[37]

A partire dal mwaui1967, Panhard non costruisce più veicoli civili, ma l'azienda continua la produzione di mwaumveicoli militari mwauqblindati nel suo stabilimento di mwauuMarolles-en-Hurepoix, tra cui l'mwauyEngin Blindé de Reconnaissance.

All'inizio del mwaug2005, mwaukPSA Peugeot Citroën vende la società Panhard alla Auverland (mwausSociété Nouvelle des Automobiles Auverland), fondata nel mwauw1980 da François Servanin, ma conserva il nome prestigioso di «Panhard» per un'eventuale utilizzazione civile futuracite-ref-psa-3-1[3]. Già nel mwavi1979, mwavmPeugeot aveva pensato di resuscitare il nome di Panhard per utilizzarlo sui modelli di Chrysler-Europe, prima di scegliere alla fine il marchio mwavqTalbot. La nuova azienda (Panhard e Auverland) prende il nome di «mwavuPanhard General Defense» sotto la direzione di Christian Mons.

Alla fine del mwavk2005, la Panhard General Defense aveva un fatturato di 60 milioni di euro e un utile di 11 milioni di euro. Alla fine del mwavo2016, la Panhard General Defense aveva un fatturato di 77 milioni di euro, un utile di 6 milioni di euro e 281 dipendenti.cite-ref-info-panhard-38-0[38]

Nel mwawa2010, «Panhard GD» sviluppa un'attività di produzione di veicoli militari, con un fatturato di 70 milioni di euro (nel 2007), dieci volte inferiore a quello del suo concorrente mwaweGIAT Industries. I suoi veicoli sono in prima linea in mwawiAfghanistan, mwawmKosovo e ogni anno durante il défilé militare del 14 luglio sugli mwawqChamps-Élysées. Il suo catalogo propone una quindicina di veicoli leggeri e la produzione arriva a 9.500 veicoli all'anno.

Nel mwawy2012, «Panhard General Defense» è acquistata da mwawcRenault Trucks Defense, filiale di mwawgRenault Trucks, che appartiene al mwawkVolvo Group, e assume la denominazione commerciale di «mwawoPanhard Defense».

Al mwaww2017, la Panhard General Defense possiede due stabilimenti: mwaw0Marolles-en-Hurepoix (sede sociale) e mwaw4Saint-Germain-Laval.cite-ref-info-panhard-38-1[38]

Il 24 maggio mwaxq2018, mwaxuRenault Trucks Defense diventa mwaxymwaxcArquus; Renault Trucks Defense, mwaxgACMAT e Panhard sono riunite sotto l'unico marchio mwaxkArquus.cite-ref-arquus18-39-0[39]

• mwayeAfrica

• mwayuAngola: mwayyAML.

• mwaykBenin: mwayoVBL.

• mway0Botswana: VBL.

• mwazaCamerun: VBL.

• mwazmCentrafrica: mwazqVAB.

• mwazcCosta d'Avorio: VAB e mwazgERC-90 Sagaie.

• mwazsGabon: VBL.

• mwaz4Gibuti: VBL.

• mwa0eMarocco: mwa0iEBR e VAB.

• mwa0uMauritius: VAB.

• mwa0gNiger: VBL.

• mwa0sNigeria: VBL.

• mwa04Ruanda: VBL.

• mwa1eSenegal: VBL.

• mwa1qSudafrica: AML.

• mwa1cTogo: mwa1gPVP.

• mwa1sAmerica

• mwa18Argentina: AML, ERC-90 Sagaie e mwa2aVCR.

• mwa2mCile: PVP.

• mwa2yCuba: AML.

• mwa2kMessico: VAB, VBL e ERC-90 Sagaie.

• mwa2wVenezuela: AML.

• mwa28Asia

• mwa3mArabia Saudita: VBL.

• mwa3yBrunei: VAB.

• mwa3kEmirati Arabi: VAB, VBL e VCR.

• mwa3wIndonesia: EBR, VAB e VBL.

• mwa38Iraq: ERC-90 Sagaie e VCR.

• mwa4iIsraele: AML.

• mwa4uKuwait: VAB e VBL.

• mwa4gLibano: VAB e VBL.

• mwa4sOman: VAB e VBL.

• mwa44Qatar: VAB e VBL.

• mwa5eEuropa

• mwa5uBelgio: mwa5yEBRC Jaguar.

• mwa5kCipro: VAB.

• mwa5wFrancia.

• mwa58Grecia: VBL.

• mwa6iItalia: VAB.

• mwa6uPortogallo: EBR e VBL.

• mwa6gRomania: PVP.

• mwa6sUcraina: VAB.

• 1890-1896: mwa7mPanhard & Levassor Type A – prima autovettura prodotta dalla Panhard & Levassor, considerata anche come la prima autovettura a mwa7qmotore a combustione interna prodotta in serie nella mwa7ustoria dell'automobile

• La mwa7cPanhard & Levassor type A (dotata di un bicilindrico Daimler da 565 cc.) fu la seconda vettura a circolare in Italia: acquistata il 30 novembre 1893 fu consegnata al mwa7gmarchese fiorentino mwa7kCarlo Ginori il 28 febbraio 1894.cite-ref-40[40] La prima autovettura nel mwa74bel paese fu invece la mwa78Peugeot Type 3: ordinata il 30 agosto 1892, venne consegnata il 2 gennaio 1893 a Gaetano Rossi (1855-1947) industriale della mwa8aLanerossi.

• 1895-1902: mwa8iPanhard & Levassor A1 e A2 –

• 1896-1902: mwa8qPanhard & Levassor B1 e B2 –

• 1902-1921: mwa8yPanhard & Levassor 7CV e 8CV –

• 1902-1930: mwa8gPanhard & Levassor 10CV –

• 1909-1931: mwa8oPanhard & Levassor 12CV –

• 1902-1915: mwa8wPanhard & Levassor 15CV –

• 1899-1931: mwa84Panhard & Levassor 16CV e 18CV –

• 1902-1930: mwa9aPanhard & Levassor 20CV e 24CV –

• 1901-1930: mwa9iPanhard & Levassor 30CV e 35CV –

• 1905-1910: mwa9qPanhard & Levassor 50CV e 65CV –

• 1929-1938: mwa9oPanhard & Levassor DS – grande mwa9sautovettura di lusso, prodotta come berlina, limousine, coupé e cabriolet;

• 1930-1938: mwa90Panhard & Levassor CS – grande mwa94autovettura di lusso, prodotta come berlina, limousine, coupé e cabriolet;

• 1936-1940: mwa-aPanhard & Levassor Dynamic – grande mwa-eautovettura di lusso, prodotta come berlina, limousine, coupé e cabriolet;

• 1946-1954: mwa-cPanhard Dyna X – detta «mwa-g mwa-kLouis XVmwa-o » o «le Crapaud», modello che permise alla marca di ritornare nelle competizioni automobilistiche, dopo quasi 40 anni di assenza, prodotta come berlina, cabriolet, familiare e furgone;

• 1948: mwa-wPanhard Dynavia – mwa-0prototipo, esposto alla mwa-4Cité de l'automobile di mwa-8Mulhouse

• 1952-1956: mwa-ePanhard Dyna Junior – derivata dalla Dyna X, prodotta come mwa-icabriolet e mwa-mroadster

• 1952-1953: mwa-uPanhard Dyna 750 Coupé Allemano – autovettura coupé realizzata dalla mwa-yCarrozzeria Allemano;

• 1952-mwa-g : Panhard Scarlette – una mwa-oRosengart Ariette con il telaio e il motore della Dyna X;

• 1954-1959: mwa-wPanhard Dyna Z – prima autovettura studiata in mwa-0galleria del vento, derivata dalla Dynavia, prodotta come berlina, cabriolet, familiare, furgone e pick-up;

• 1956-mwa-8 : Panhard Monopole – autovettura ufficiale della marca alla mwbae24 Ore di Le Mans nel 1956, nel 1967 e nel 1958; e nei rallye con il cambio corto;

• 1959-1965: mwbamPanhard PL 17 – poi semplicemente 17, prodotta come mwbaqberlina, mwbaucabriolet, mwbayfamiliare, mwbacfurgone e mwbagpick-up;

• 1962-1965: Panhard CD – prodotta come mwbascoupé mwbawgran turismo, in collaborazione con Charles Deutsch (ex mwba4DB);

• 1963-1967: mwbbaPanhard 24 – prodotta come mwbbecoupé e mwbbicoachcite-ref-41[41];

• 1964: mwbbgPanhard LM64 – autovettura da competizione prodotta in 2 esemplari per la mwbbk24 Ore di Le Mans;

• 1967: Fine della produzione di automobili mwbbsPanhardcite-ref-42[42];

• 1955-1969: mwbceCitroën 2CV Furgoncino – produzione della mwbci2CV fourgonnette per la mwbcmCitroën;

• 1969-1975: mwbcuCitroën-Panhard MEP – autovettura da competizione monoposto.

Panhard sviluppa e produce mwbdoveicoli militari dal mwbds1906. Detenuta dal mwbdwGruppo PSA, Panhard è stata ceduta nel febbraio mwbd02005 al concorrente Auverland e la nuova entità ha preso il nome di «mwbd8Panhard General Defense». Panhard impiegava 350 persone e realizzava più di 100 milioni di euro di fatturato alla fine del mwbea2010. Nell'ottobre mwbee2012 – all'epoca impiegava 330 persone e aveva un fatturato di 81 milioni di euro – è stata acquistata da mwbeiRenault Trucks Defense, filiale di mwbemRenault Trucks, e ha assunto il nome commerciale di «Panhard Defense». Dal 24 maggio mwbeq2018, mwbeumwbeyArquus è il nuovo marchio unico del gruppo mwbecRenault Trucks Defense e delle filiali mwbegACMAT e Panhardcite-ref-arquus18-39-1[39].

• 1906 – Panhard-Genty 24 HP – veicolo da ricognizione armato;

• 1914 – Panhard 103 – mwbfkautoblindo parzialmente blindato;

• 1913 – Panhard 105 – automobile da guerra blindata;

• 1926 – mwbf0Panhard 138 – mwbf4autoblindo da cavalleria;

• 1926mwbga – Panhard 16 cv X46 – mwbgeautoblindo;

• 1930 – mwbgmPanhard 165/175 TOE mwbgqThéâtres d'opérations extérieurs – mwbguautoblindo;

• 1932 – mwbgcPanhard 179 mwbggCamion Blindé Panhard – mwbgkmezzo corazzato;

• 1935 – mwbgsPanhard 178 (AMD 35 P) mwbgwAuto-Mitrailleuse de Découverte – mwbg0autoblindo;

• 1940 – Panhard 201 – prototipo da cui deriverà l'EBR;

• 1951 – mwbhePanhard EBR mwbhiEngin Blindé de Reconnaissance – mwbhmveicolo da combattimento della fanteria;

• 1956 – mwbhuPanhard ETT mwbhyEngin de Transport de Troupes – mwbhcveicolo trasporto truppe derivato dal EBR;

• 1966 – mwbhkPanhard AML60/90 mwbhoAutoMitrailleuse Légère – mwbhsautoblindo;

• 1969 – mwbh0Panhard M3 – mwbh4veicolo trasporto truppe;

• 1970 – Panhard M4 – prototipo per il programma mwbieVAB;

• 1977 – mwbimPanhard ERC mwbiqEngin à Roues Canon de 90 mm detto «Sagaie» – mwbiuveicolo da combattimento della fanteria;

• 1977 – mwbicPanhard VCR mwbigVéhicule de Combat à Roues – mwbikveicolo trasporto truppe;

• 1985 – mwbisPanhard PL 30 – produzione del mwbiwPeugeot P4cite-ref-44[44];

• 1990 – mwbjiPanhard VBL mwbjmVéhicule Blindé Léger – veicolo blindato leggero;

• 2002 – mwbjuPanhard PVP mwbjyPetit Véhicule Protégé - Dagger – veicolo protetto compatto, concepito come mwbjcAuverland A4 AVL;

• 2005 – Panhard VPS mwbjoVéhicule Patrouille Spéciale – veicolo derivato dal mwbjsPeugeot P4;

• 2010 – Panhard SPHINX – prototipo per il programma mwbj4Engin blindé de reconnaissance et de combat;

• 2011 – mwbkaPanhard CRAB mwbkeCombat Reconnaissance Armoured Buggy – prototipo per il programma SCORPION.

cite-note-nome-panhard-11. ↑ Non è chiaro se ci fu un cambio di ragione sociale (da mwbksPanhard & Levassor a mwbkwPanhard) o se semplicemente si tratta dell'utilizzazione corrente di un nome più breve; secondo il mwbk0Centre des archives du monde du travail (vedi nota mwbk4mwbk8C-a-m-t) il nome completo sarebbe mwblaSociété anonyme des anciens établissements mwblePanhard-Levassor (dagli mwblianni 1930 al mwblm1965) e mwblqSociété de constructions mécaniques mwbluPanhard-Levassor (1965-1966); gli mwblyAnciens établissements Panhard et Levassor sarebbero quindi il marchio mwblcstorico (fuso in mwblgCitroën nel mwblk1965 e da allora inutilizzato) e la mwbloSCMPL sarebbe quindi la mwblsPanhard General Defense (dal 1965 e tuttora attiva).

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